Publicitat

Sant Cugat davant l’atzucac: mobilitat i sostenibilitat

Fotos: Tino Rubio i Localpres

FOCUS és l'oportunitat de mirar de més a prop temes que afecten al municipi i que formen part del debat social. Pots trobar tots els articles del primer FOCUS, Cap a una mobilitat més sostenible, aquí.

Moure’s no és sostenible. Una afirmació així de categòrica esdevé un repte per a la transformació de la mobilitat enmig de l’emergència climàtica. Excepte caminar, gairebé qualsevol altre tipus de desplaçament és insostenible perquè utilitzar el cotxe privat a tothora contamina però el transport públic també gasta energia, fabricar bicicletes contamina i fer carrils bici també. És a dir, parlar de mobilitat sostenible és un oxímoron i, alhora, esdevé un horitzó necessari per aconseguir que el model de mobilitat tingui el menor impacte ecològic possible. Les ciutats tenen el repte de limitar la mobilitat més contaminant i fomentar la que té un cost ecològic menor però això cal fer-ho tenint en compte els desplaçaments de la ciutadania.

Sant Cugat fa anys que assumeix aquest repte però té un model territorial especialment insostenible. L’urbanisme de baixa densitat no només depreda territori sinó que fa que el transport col·lectiu sigui menys rendible a nivell econòmic. “La dispersió urbanística és la pitjor enemiga del transport públic perquè resta eficiència i fa que la xarxa sigui deficitària perquè es necessiten molts vehicles en hora punta que després queden aturats”, va explicar Víctor León, consultor de mobilitat de l’Associació de Municipis per la Mobilitat i el Transport Urbà (AMTU) en una entrevista en aquest mitjà l’any passat, “per això hi ha l’aposta de fer centralitats que permetin tenir una ciutat de 15 minuts, és a dir, que tinguis els equipaments i necessitats bàsiques a prop de casa”.

La nostra ciutat té set estacions de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) i una de Renfe. Hores d’ara, a banda del centre històric, al voltant de les estacions de Mira-sol i Volpelleres s’han desenvolupat sengles centralitats i, encara que de forma menys evident, també existeix aquesta voluntat a Valldoreix i a la Floresta. Però no és suficient. Les zones més apartades de les centralitats continuen tenint una dependència del cotxe evident i la forma d’aplicar els canvis de mobilitat esdevé tot sovint una disputa amb el veïnat tant per resistència al canvi com per la manca d’alternatives al vehicle privat.

La Zona de Baixes Emissions com a mostra

El proper 1 de maig entra en vigor la Zona de Baixes Emissions (ZBE), una àrea delimitada per l’avinguda de Roqueres, la ronda Nord, la carretera de Vallvidrera, el passeig Valldoreix, el carrer de Llaceres i l’avinguda de les Corts Catalanes dins de la qual no podran circular els cotxes sense distintiu 0, ECO, B o C de la Direcció General de Trànsit (DGT). Són quatre quilòmetres quadrats d’accés limitat de dilluns a divendres de 7 a 20h. amb una moratòria de mig any per a les sancions, que es començaran a aplicar l’1 de novembre (excepte els vehicles de transport de mercaderies i autocars, que tenen una moratòria més llarga).

Aquesta iniciativa ha fet evident la dificultat d’aplicar mesures de limitació de la mobilitat amb vehicle privat i, alhora, d’aconseguir que aquestes siguin realment eficaces. L’ordenança, aprovada inicialment al maig del 2020 i definitivament al març d’aquest 2021, suposa deixar enrere la provisionalitat de la ZBE, que va començar a aplicar el govern anterior al gener del 2018 només en episodis de contaminació per NO2 (diòxid de nitrogen). Es preveien sancions de fins a 100 euros i es permetia l’accés dels vehicles que pagaven l’Impost sobre Vehicles de Tracció Mecànica (IVTM) a la ciutat. A la pràctica l’entrada gradual de la ZBE va ser fallida perquè no es va registrar cap episodi de contaminació per partícules que obligués a limitar la mobilitat tot i que a l’estiu del 2019 hi va haver preavisos que van animar col·lectius com l’Assemblea de la Bici a demanar la seva implementació.

Amb el canvi de govern es va anunciar que no es podia aplicar la ZBE de forma definitiva sense tenir una ordenança reguladora, la tramitació de la qual es va allargar fins el mes passat. El text copia la regulació de la ZBE que ja s’aplica a Barcelona, amb les mateixes restriccions i excepcions. Aquest mimetisme respecte a la capital catalana preocupa la plataforma Repensem la ZBE, un col·lectiu nascut arran de la tramitació de l’ordenança. “Les característiques de Sant Cugat són molt diferents a les de Barcelona”, apunta Marc López, membre de la plataforma, “si ho volen fer igual, com a mínim han d’aplicar més excepcions”.

Repensem la ZBE, que va presentar al·legacions a l’ordenança tot i que cap ha estat acceptada, posa l’accent en la necessitat de tenir mesures alternatives de transport abans de la implementació: “El nostre objectiu és continuar perquè es facin canvis, s’accelerin les alternatives, es bloquegin les sancions...” López també insisteix que hi ha molts dubtes oberts i que cal un canal d’informació i resposta més directe amb la ciutadania per esclarir qüestions com les excepcions o l’acumulació de les infraccions (es preveuen sancions d’entre 100 i 500 euros amb un increment de fins al 30% en cas de reincidència).

López apunta que sense alternatives de transport, la ZBE deixa sense opcions de mobilitat moltes persones que no es poden canviar de cotxe i per això qualifica la mesura de classista. A més, en la mateixa línia que l’Assemblea pel Clima, Repensem la ZBE considera que la ZBE de Sant Cugat tal com s’ha plantejat no és una mesura ecologista perquè l’etiquetatge de la DGT no és vàlid perquè té en compte l’any de matriculació –“les proves que es fan en els vehicles per fer aquests càlculs no són prou exigents i no es fan en condicions reals”– i deixa marge als microhíbrids: “Tenen un motor elèctric, el qual funciona de forma molt complementaria i només sota determinades condicions. Aquests vehicles híbrids poden obtenir l’etiqueta ECO pel simple fet de ser híbrids, però segueixen emetent grans quantitats de gasos contaminants”.

“La ZBE és fer política per hibriditzar i posteriorment electrificar el mercat de l’automòbil, la qual cosa és un despropòsit tecnooptimista a l’hora de posar remei als problemes de sostenibilitat planetaris”, apuntaven Joan Casanova i Clàudia Pla-Narbona, de l’Assemblea pel Clima, en un article publicat en aquest mitjà l’octubre passat, “demanem a l’Ajuntament de Sant Cugat, i als altres òrgans de govern superiors, que no facin servir el pseudoecologisme i el greenwashing per provocar encara més desigualtat social, i que busquin solucions radicals que ens portin a avançar cap a un futur millor”.

No tots els col·lectius fan la mateixa anàlisi. Martí Rius, membre de l’associació per la Promoció del Transport Públic, considera que la mesura és un pas endavant que també ha de servir per sensibilitzar la ciutadania. Tot i això reconeix que hi ha marge de millora com amb l’ampliació de l’àmbit i l’increment del nombre de vehicles afectats –segons el govern, un 7% del parc de vehicles en moviment–. D’altra banda, també ha començat a organitzar-se a les xarxes la Plataforma No Zona Baixes Emissions.

Enmig d’aquestes mirades, el regidor de Mobilitat, José Gallardo, es mostra disposat a tirar endavant. Reconeix que hi ha marge de millora i explica que durant els propers anys es milloraran les alternatives de transport –com el servei de busos llançadora amb els aparcaments perifèrics– però fa èmfasi en les possibilitats de mobilitat alternativa que ja hi ha a la ciutat: trens, autobusos urbans, bicicletes... “Segurament hi ha coses que s’han d’ajustar i modificar un cop veiem com funciona però hem de fer un canvi i, si ho mantens tot igual, no canvies res”, defensa el regidor.

L’anella verda, de la crítica a les peticions de més carrils bici

Una altra de les mesures de mobilitat impulsades aquest mandat que ha generat polèmica ha estat l’anella verda, un carril bici que recorre la rambla Ribatallada, el carrer Francesc Moragas i les avingudes Rius i Taulet i Lluís Companys. La seva forma circular permet que els usuaris de la bicicleta no travessin l’eix de vianants i tinguin una via segura al centre. Però la mesura va topar amb l’oposició d’una part del veïnat i de bona part dels comerciants. A més, es va crear la plataforma Contra a l’Anella Verda.

L’afer va arribar també al Síndic de Greuges local, Ramon Palacio, que va fer una actuació d’ofici apuntant algunes de les problemàtiques: el col·lapse, la manca d’informació prèvia, la manca de zones de càrrega i descàrrega, l’estacionament de vehicles sobre el carril bici... En conseqüència, Palacio va demanar a l’Ajuntament conèixer si existeix un Pla global de transició a una mobilitat sostenible, que aquest tipus d’actuacions es facin amb diàleg amb el veïnat i els comerciants, que s’ampliï el nombre de places de càrrega i descàrrega, que es reconsideri l’amplada i bidireccionalitat del carril bici i que s’estudiï la modificació del recorregut dels autobusos.

El govern va respondre, quan ja havia aplicat alguns canvis –com la instal·lació de més zones de càrrega i descàrrega o l’eliminació del carril bici en calçada a l’avinguda Ribatallada–, tot reconeixent la necessitat de diàleg, reivindicant el Pla de Mobilitat Urbana (2014) i la seva voluntat de seguir pacificant carrers, entre d’altres. Tot i això, el tripartit no va quedar content amb la iniciativa d’ofici. Així ho van mostrar Francesc Duch i Pere Soler, portaveus d’ERC-MES i PSC respectivament, durant la presentació del darrer informe anual del Síndic. L’acusen de no ser objectiu i de fer una tasca de denúncia als mitjans en temes polèmics com l’anella verda o el tribut metropolità.

Des de la regidoria de Mobilitat, Gallardo no entra a valorar l’actuació del Síndic però assegura –com també ha fet l’alcaldessa en diverses ocasions– que les queixes per l’anella verda s’han disminuït i que ja no es registren tants col·lapses. Però el regidor té una altra pressió, la dels col·lectius que demanen millorar l’anella verda i que van acudir a l’Audiència pública del Ple de juliol del 2020. Families for Future, Fridays for Future, Bicicleta Club de Catalunya, l’Assemblea de la Bici, l’Horta Alliberada, l’Assemblea pel Clima, Extinction Rebellion, Teachers for Future i BikeVidrera demanen més connexions amb altres carrils bici i mesures perquè la mobilitat en bicicleta beneficiï el comerç de proximitat.

Hores d’ara l’anella verda està connectada amb els carrils bici de l’avinguda de Gràcia, del Pla del Vinyet, de la rambla del Celler i de l’avinguda del Carril (que també dona accés a Can Ganxet). “Hem fet reunions de la taula de comerç i ningú m’ha fet cap tipus de menció més al tema de l’anella verda així que crec que ho tenen assumit i ja s’han adaptat”, explica Gallardo, “sobre les connexions ens falta connectar Lluís Companys amb Manel Farrés, el carril bici del carrer Valldoreix fins a la plaça de Can Cadena i el del carrer Pompeu Fabra amb el parc Central per Josep Irla”. Per a més endavant resta el projecte per acabar el carril bici de Rius i Taulet –el tram entre la rotonda del Xic i l’avinguda Graells es licitarà aviat i acabar les obres de l’hipòdrom, que s’adjudicaran en breu–, la connexió de les escoles Gerbert d’Orlhac i Catalunya i el camí paral·lel a la via de l’avinguda Viladeprat (des de l’estació al taller Jeroni de Moragas).

A l’espera de l’ordenança de bicicletes i patinets

Per fomentar l’ús de la bici no només cal la creació de carrils bici segurs sinó també una normativa clara que a Sant Cugat s’ha de concretar amb una ordenança que es va aprovar inicialment al juliol del 2020 però que encara no ha entrat en vigor a l’espera de l’aprovació definitiva. La nova ordenança municipal per a la regulació de la circulació de bicicletes i vehicles de mobilitat personal pren de referència el treball de l’Àrea Metropolitana i contempla per on poden o no circular les diferents tipologies de vehicles així com la velocitat màxima en funció de la calçada. Alhora, s’acompanya de sancions d’entre 100 i 500 euros, amb gradació per intencionalitat i reiteració.

Segons Gallardo, encara no s’ha fet l’aprovació definitiva perquè en plena tramitació la DGT va aprovar la regulació estatal per a patinets i bicicletes elèctriques, el que obliga el govern a revisar el document i segurament fer un nou procés d’exposició pública. “Els serveis jurídics ens demanen que adaptem l’ordenança a la nova llei”, explica el regidor, que reconeix les molèsties que molts usuaris de bicicletes i patinets han traslladat al govern a través de les xarxes socials, “no podem fer una transitorietat perquè preval la llei i, quan tinguem l’ordenança, podrà ser més restrictiva però no més laxa que aquesta llei”.

A través de Twitter diverses persones, i també l’Assemblea de la Bici, han demanat que s’apliqui la mesura el més aviat possible i que, mentrestant, es pugui aplicar la transitorietat ja que ara hi ha l’interrogant sobre temes com portar infants a un remolc o anar a contradirecció en els carrers amb plataforma única. Gallardo diu que l’ordenança no es pot aplicar fins l’aprovació definitiva i defensa la seva aprovació també per impulsar altres accions, com ara una campanya que fomenti l’ús de l’anella verda per evitar conflictes de circulació entre ciclistes i vianants a l’eix dels carrers Santiago Rusiñol, Santa Maria i Valldoreix.

A més, cada vegada hi ha més iniciatives per fomentar l’ús de la bicicleta. No només l’Assemblea de la Bici i els col·lectius ecologistes en parlen. Les escoles Collserola, Joan Maragall i Gerbert d’Orlhac es mobilitzen quinzenalment per la pacificació dels entorns escolars, l’escola Pi d’en Xandri ha estrenat la iniciativa d’un bici-bus i el passat 16 d’abril es va fer la segona massa crítica de ciclistes que ha viscut la ciutat, ara amb l’objectiu de repetir-la cada tercer divendres de mes. També hi ha reivindicació en clau intermunicipal amb la proposta de BikeVidrera d’unir Barcelona i Sant Cugat a través del túnel de serveis dels Túnels de Vallvidrera, una proposta de Gallardo veu amb bons ulls tot i que diu que des de Barcelona els expliquen que no és viable.

Vianantitzacions, autobús urbà i altres consideracions sobre mobilitat

Tot i l’oposició dels comerciants en la vianantització de l’avinguda Cerdanyola, el govern segueix apostant per la pacificació i vianantització de carrers, des de la finalització de l’avinguda fins a altres accions, algunes de les quals es deriven de processos participatius. Per exemple, a la darrera edició dels pressupostos participatius han sortit escollides propostes com: fer camins escolars segurs, millorar els carrils bici, instal·lar nous aparcaments per a bicicletes, pacificar algun nou carrer al Nucli Antic i fer un carril bici entre Mas Gener i el casal de Mira-sol.

Sobre la taula hi ha altres temes centrals per a la mobilitat de la ciutat, com ho és la renovació del contracte d’autobús urbà –caducat des del 2019– i la redefinició de línies, que ha de passar per l’Àrea Metropolitana. També resta l’interrogant sobre on i quan es farà l’estació central d’autobusos, al Pla de Mobilitat vigent prevista a Volpelleres. Tot plegat té un altre condicionant: com les accions fetes a nivell local s’encaixen amb una mobilitat quotidiana que supera amb escreix el municipi i es connecta amb l’àrea metropolitana i amb la resta del Vallès.

Notícies relacionades