El Vallès no vol ser una corona de Barcelona: dinamisme i interconnexió d’una comarca

Fotos: Localpres, Tino Rubio i Campanya Contra el Quart Cinturó

FOCUS és l'oportunitat de mirar de més a prop temes que afecten al municipi i que formen part del debat social. Pots trobar tots els articles del primer FOCUS, Cap a una mobilitat més sostenible, aquí.

Amb 936.172 habitants, el Vallès Occidental és la segona comarca de Catalunya en habitants, només per darrere del Barcelonès (2,29 milions). La suma dels dos Vallesos suposa 1,35 milions d’habitants, segons les dades de l’Institut d’Estadística de Catalunya (2020). La realitat és tossuda i cada vegada més entitats i organitzacions empresarials defensen un canvi en la mirada de la mobilitat al Vallès. Tenir una comarca més ben enxarxada és la reivindicació comuna. Aconseguir que en aquesta xarxa tingui més pes el transport públic que el vehicle privat és la firma de molts col·lectius ecologistes enmig de l’emergència climàtica.

Sant Cugat: dos nodes per unir Barcelona i els Vallesos

La R8 (Martorell - Granollers) és l’única línia orbital de la xarxa de Rodalies. Amb una freqüència d’una hora a l’estació de Sant Cugat passen 741 usuaris al dia (2018), segons es recull al Pla de Rodalies, és a dir, un 0,1% de la població. Però la R8 es podria potenciar com una línia vertebradora del Vallès i, de fet, el propi Pla de Rodalies 2020-30 parla de fer una nova línia orbital que aniria de Vilanova i la Geltrú a Mataró passant per un dels trams de l’actual R8. Però perquè la R8 tingui un ús major cal que estigui ben interconnectada i per això el Pla Específic de Mobilitat del Vallès (PEMV), aprovat l’any passat, i el Pla Director d’Infraestructures del transport col·lectiu de la regió metropolitana de Barcelona (2011-2020) de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) contemplen la creació d’intercanviadors amb altres línies.

Sant Cugat té dos d’aquests intercanviadors. El primer, a l’Hospital General, on s’hauria de poder enllaçar el ramal de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) de Terrassa amb la R8. El segon, a Volpelleres, per enllaçar el ramal de Sabadell també amb la R8 però en aquest cas amb el repte que les estacions ja estan construïdes i hi ha una distància de 700 metres entre elles. El PEMV i el pla de l’ATM preveuen un altre intercanviador a Barberà (al Baricentro). Mentre el PEMV contempla un cost de 30 milions d’euros per als intercanviadors de la R8, el Pla de Rodalies no parla d’aquestes infraestructures.

El diputat Joan Mena va explicar el passat 26 de març en una roda de premsa de Sant Cugat en Comú que el grup parlamentari confederal d’Unides Podem - En Comú Podem - Galícia en Comú ha presentat una proposta al Congrés per estudiar la implementació dels intercanviadors amb la inversió prevista pel PEMV i per avançar cap a l’increment de freqüències. La proposta se centra en els intercanviadors sense detallar altres actuacions com el soterrament de vies demanat en l’informe de Protecció Civil que va fer modificar la ubicació de l’escola la Mirada i que costaria, segons el govern municipal, 500 milions d’euros. “El govern espanyol ja ha fet una aposta clara per l’impuls del transport públic incrementant la inversió en rodalies de 94 milions a 433 milions”, va reivindicar el diputat. La proposta encara no s’ha debatut al Congrés.

“Ens hagués agradat una resolució del Ple de Sant Cugat per demanar els nodes”, diu l’arquitecte i exregidor de Sabadell Manel Larrosa, membre de Via Vallès, una entitat que promou l’estructuració de la comarca i que alhora participa a Fem Vallès, una campanya que agrupa entitats, institucions i patronals amb un objectiu similar, “de l’intercanviador d’Hospital General hem fet un avantprojecte i l’hem portat a Adif i a Renfe però, tot i que reconeixen el problema, no el prioritzen”.

El regidor de Mobilitat de Sant Cugat, José Gallardo, diu que el govern té en compte l’intercanviador d’Hospital General, on no descarten que es pugui fer també una estació d’AVE. Tot i això, no dona detalls perquè és un afer que recau en l’àrea d’Urbanisme, que ha demanat estudis a Barcelona Regional i l’AMB per al desenvolupament urbanístic d’aquella zona tenint en compte la centralitat que es podria construir al voltant d’aquest intercanviador.

“En el tema ferroviari, la competència no està solucionada i les institucions no són capaces de consensuar un pla”, denuncia Ramon Talamàs, president de la Cambra de Terrassa, que conjuntament amb Sant Cugat Empresarial i altres entitats empresarials també participa a Fem Vallès, “la R8 també podria ser una connexió amb l’aeroport sense passar per Barcelona però la Generalitat no comparteix aquesta mirada”. Per això des de la Cambra de Terrassa demanen que s’acabi la manca de diàleg perquè “és perjudicial per al país”.

La creació de nodes també hauria de servir per substituir gradualment la mobilitat amb vehicle privat a motor pel transport col·lectiu i, en conseqüència, apartar la idea de reforçar la xarxa viària primària, que al Vallès té la construcció del Quart Cinturó (B-40) com a exemple més clar. “És un escàndol que les administracions es neguin a cooperar”, apunta Toni Altaio, membre de la Campanya Contra el Quart Cinturó, impulsada inicialment per l’Associació per la Defensa i l’Estudi de la Natura (ADENC), “algun dia algú ens ha d’explicar com i per què es prenen decisions però no s’executen”.

Ferrocarril més enllà dels intercanviadors

Josep Alberich, membre de Via Vallès, recorda que cal aplicar altres millores en el transport ferroviari ja que hores d’ara les línies d’FGC del Vallès estan col·lapsades. Sobre la taula hi ha l’opció de fer un nou túnel paral·lel al ja existent per connectar Sant Cugat amb Barcelona, una proposta que Via Vallès veu amb més bons ulls que fer el túnel per Cerdanyola perquè el col·lapse es troba a la banda sud de la comarca i, alhora, a Cerdanyola hi ha alternatives aprofitant la vall del Besòs.

“Per cost i per temps és més viable fer el túnel per Vallvidrera que per Cerdanyola”, reivindica Talamàs des de la Cambra, tot apuntant que l’única forma de renunciar al cotxe és que el transport públic sigui més àgil tant a escala comarcal com en mobilitat més general, amb un esment directe a la potenciació del Corredor Mediterrani, “si marxo a València, trigo molt menys amb el cotxe que amb el tren”.

El PEMV preveu moltes altres accions per potenciar el transport ferroviari, entre les quals hi ha l’estudi per fer el nou túnel ferroviari però també altres mesures com desdoblament de línies, noves estacions d’FGC a Terrassa i de Rodalies a Terrassa, Sabadell, Montmeló, Santa Perpètua de Mogoda i Barberà i potenciar un TramVallès per comunicar Sabadell, Barberà, Badia, Cerdanyola, Ripollet i Montcada. Segueixen havent reptes pendents com la implementació de la T-Mobilitat, que ha de permetre acabar amb les corones del transport i pagar per recorregut.

“El PEMV és un pas endavant però cal governança per aplicar-lo i millorar-lo”, apunta Larrosa des de Via Vallès, favorable a una Autoritat del Transport del Vallès o a nivell de Catalunya que no divideixi la comarca, “clar que hi ha especificitats a zones com el Baix Montseny però això se soluciona amb una governança conjunta i no centralitzada”.

També Altaio, des de la Campanya Contra el Quart Cinturó, es mostra crític amb el PEMV perquè, diu, no ha esdevingut el document de consens que es buscava quan el va impulsar l’exconseller Josep Rull, en part per la descoordinació entre administracions: “La nova línia orbital té un horitzó 2026 al PEMV i al Pla de Rodalies l’horitzó és 2030 i només com a estudi”. Per això demana una nova mirada política per a la mobilitat que tingui en compte la sostenibilitat no només discursivament, com tem que passa amb el conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet –que ha desestimat participar en aquest reportatge–. “Tot això es dona en un moment en què cada vegada hi ha més pressió ciutadana per l’emergència climàtica”, apunta Èlia Monteagut, membre de la Campanya Contra el Quart Cinturó.

La bicicleta com a transport intermunicipal

El PEMV, que és l’únic pla que contempla una mirada global sobre la mobilitat de la comarca, preveu diverses actuacions per fomentar l’ús de la bicicleta amb la instal·lació d’aparcaments de bicicletes a l’entorn de les estacions (quantificats en 0,23 milions d’euros) i, sobretot, amb la creació d’itineraris entre municipis (per un valor de 48 milions d’euros). Entre aquestes connexions s’hi incorpora l’eix Rubí - Sant Cugat - UAB.

Hores d’ara Sant Cugat només té connexió en bici amb Cerdanyola, amb un carril bici que travessa el Centre Direccional i que té l’accés a la ciutat pel carrer de Can Solà i l’avinguda de les Corts Catalanes. En cas de complementar-se totes les previsions del pla, s’enxarxarien moltes ciutats de l’entorn ja que es preveuen connexions entre Cerdanyola i Badia, entre la UAB, Badia, Barberà i Ripollet, entre Terrassa i Rubí... A més, contempla actuacions en els sistemes urbans de Granollers, Sabadell, Terrassa i Sant Celoni.

Sobre la taula hi ha altres propostes encara no acollides per cap administració. És el cas de convertir el túnel de serveis dels Túnels de Vallvidrera en un pas de bicicletes que uneixi Sant Cugat amb Barcelona, una iniciativa proposada per BikeVidrera, rebutjada als pressupostos participatius de Barcelona per no complir els criteris tècnics que regulen aquesta eina eina de partipació. El regidor de Mobilitat de Sant Cugat, José Gallardo, no veu amb mals ulls la proposta però assegura que els inputs que reben de Barcelona és que el projecte és tècnicament inviable. BikeVidrera insisteix, però, que ja existeixen infraestructures com aquesta.

El carril bici intermunicipal que més a prop està de convertir-se en una realitat és el que ha d’unir Sant Cugat i Rubí. De moment només hi ha un petit tram fet a l’avinguda Rius i Taulet. Gallardo explica que properament es licitarà el tram que anirà des de la rotonda del Xic fins al tram ja existent i que l’AMB ja ha preparat el projecte fins a la rotonda del centre comercial. A més, està pendent d’adjudicar la finalització del tram de la rotonda del Xic i l’hipòdrom. El govern encara no ha resolt com hauran de ser les connexions des de l’anella verda fins al tram ja existent de Rius i Taulet i entre la rotonda del centre comercial i Rubí, tècnicament més complexos per passar pel pont sobre la via dels FGC i per sota de l’AP7 respectivament.

Dins del municipi també hi ha el repte d’unir els diferents nuclis. Hores d’ara no hi ha cap carril bici entre Sant Cugat i Valldoreix, una desconnexió que Gallardo diu que se solucionarà fent-ne un al passeig Valldoreix. Tampoc hi ha unió amb la Floresta, que té projectat un carril bici a la proposta de camí escolar. Tampoc hi ha unió entre els carrils bici de Can Sant Joan i Sant Cugat, un salt sobre l’autopista que el regidor de Mobilitat avança que se salvarà amb una passera finançada per l’AMB i amb autorització del Ministeri. El projecte anterior també estava finançat per l’AMB però es va acabar el termini d’execució i l’Ajuntament va haver de renunciar la subvenció.

Larrosa, de Via Vallès, explica que el PEMV queda curt en la previsió de carrils bici i que no diferencia l’ús esportiu del quotidià ja que l’orografia de la comarca dificulta els desplaçaments en bicicleta per motius laborals excepte en alguns eixos plans on demanen prioritzar la construcció d’aquestes infraestructures, com el Sabadell - Sant Quirze. Per això, proposa potenciar la connexió amb les estacions. Altaio, des de la Campanya Contra el Quart Cinturó, veu més possibilitats gràcies a les bicicletes elèctriques. El repte seria, per tant, aconseguir vies segures.

Una redefinició total de la xarxa d’autobusos

Tot i que el PEMV recull diverses propostes pel que fa al transport públic interurbà com ara una terminal d’autobusos a la UAB, reforçar el programa exprés.cat o millorar les connexions amb les estacions de tren, les entitats ecologistes coincideixen que cal una redefinició total de la xarxa. A Sant Cugat l’associació per la Promoció del Transport Públic ha presentat una proposta de línies urbanes més rectes i amb més nodes d’intercanvi. A més, el govern defensa la creació d’una estació central d’autobusos que podria fer de nexe de les línies urbanes i interurbanes. De moment no han decidit una ubicació tot i que el Pla de Mobilitat la preveu a Volpelleres.

“El problema és que al conjunt del Vallès tenim 160 concessions d’autobús que no lliguen entre elles”, denuncia Larrosa, “a més l’AMB treu competències als municipis membres i dificulta la governança comarcal”. D’aquí neix la proposta de fer una mena d’ATM del Vallès. Una mirada similar aporta la Campanya Contra el Quart Cinturó, conscients que l’única forma d’evitar noves propostes a favor del cotxe és tenir un transport col·lectiu fort: “Ens cal una coordinació entre els operadors i per fer-ho bé s’hauria de fer una ATM del Vallès o una Autoritat Catalana del Transport amb gerències coordinades. Això és una revisió profunda de les institucions”.

El Quart Cinturó: entre la crítica ecologista i la petició empresarial

Des dels anys 90 el Vallès té la proposta de fer l’anomenada B-40 o Quart Cinturó, és a dir, una nova circumval·lació al voltant de Barcelona que travessaria la part alta del Vallès Occidental per unir Martorell amb Granollers passant pel nord de Terrassa i Sabadell –si bé, el PEMV no contempla el tram Sabadell - Granollers–. Avui dia hi ha un tram en ús que va des de Can Tries (oest de Terrassa) fins al Pla del Bon Aire (nord de Terrassa). A més, hi ha bona part de l’obra realitzada entre Can Tries i l’enllaç amb l’A-2 entre Esperreguera i Abrera –on també hi ha un tram operatiu i a menys de tres quilòmetres al sud hi ha l’enllaç per sortir al peatge de Martorell–. En canvi, la connexió cap al Vallès Oriental no està executada.

Els Pressupostos Generals de l’Estat (PGE) tot sovint recullen reserves per avançar en l’execució de l’autovia, aquest 2021 amb dues partides de 13,5 milions per al tram entre Olesa de Montserrat i Viladecavalls i 120.000 euros per acabar l’estudi informatiu del tram entre Terrassa i Caldes de Montbui. A més, durant els darrers anys han caducat expedients ambientals que retarden l’execució d’una infraestructura defensada també per Calvet des de la conselleria de Territori i Sostenibilitat i per bona part del teixit productiu vallesà.

Talamàs, des de la presidència de la Cambra de Terrassa, considera que aquesta infraestructura és molt important per a la interconnexió amb el Maresme i el Baix Llobregat, el que ha de permetre millorar i augmentar el pas de mercaderies. “Barcelona mira d’esquena als Vallesos i al Penedès però el seu futur està al Vallès i s’ha de saber connectar d’una forma eficient i intel·ligent”, valora el president de la Cambra, que diu que el Quart Cinturó beneficiarà especialment municipis que hores d’ara no tenen una bona connexió per carretera amb Barcelona com Olesa, Castellbisbal o Viladecavals, “el traçat ha de respectar al màxim el territori i ha de servir per anul·lar el CO2 acumulat al voltant de l’AP7”.

Però els moviments ecologistes de la comarca consideren que la infraestructura és una amenaça múltiple: per limitar la interconnexió dels espais naturals, per impossibilitar el desenvolupament del parc agrícola del Vallès, per tenir una lògica expansionista davant de l’alternativa de sistemes urbans compactes i complexos, per no prioritzar el transport públic, per no actuar sobre la xarxa secundària de carreteres i per afavorir l’expansionisme urbanístic. Totes aquestes mirades s’han unificat a la Campanya Contra el Quart Cinturó.

“No podem supeditar el model territorial a les infraestructures”, explica Altaio com a membre de la campanya, “fa temps que diem que per no saturar les vies existents hem d’apostar per més transport col·lectiu”. És a dir, l’alternativa al Quart Cinturó és més transport públic i entendre la mobilitat com a conjunt, una cosa que segons la campanya la Generalitat ha assumit parcialment però el Ministeri encara ni s’hi aproxima. Amb aquesta proposta, diuen, es permetria que la mobilitat obligada per motius laborals fos en transport públic i, per tant, que menys persones agafessin el cotxe per anar a treballar i col·lapsessin una infraestructura com l’AP7 que hauria de tenir un abast continental, no de mobilitat entre municipis.

“A més, es parla de fer el Quart Cinturó per potenciar les mercaderies però no se li dona força al Corredor Mediterrani tot i que Europa fa anys que diu que el transport de mercaderies ha de ser en tren”, afegeix Monteagut, companya d’Altaio a la campanya. Adverteixen que sense alternatives de transport la gent seguirà col·lapsant les carreteres per a desplaçaments obligats (normalment per motius laborals o per necessitats bàsiques) i per això demanen que no es destini ni un euro més ni tan sols a estudis informatius ja que aquests diners s’haurien de destinar a millorar el transport públic i fer les inversions pendents en l’àmbit ferroviari.

Via Vallès té una proposta alternativa al Quart Cinturó que es basa en no executar aquesta infraestructura de xarxa primària i potenciar la secundària amb la millora –i un canvi de traçat– de la C-155, que hores d’ara travessa el Poblenou (Sabadell), Polinyà, Palau-solità i Plegamans i Lliçà de Vall, el que permetria treure cotxes de l’AP7 per desviar-los a la xarxa secundària, millorar la connexió entre polígons, potenciar el transport públic en aquest eix i afavorir les connexions amb municipis de l’entorn com Caldes de Montbui, Sentmenat o Castellar. Es tractaria, llavors, d’un eix pel mig de la comarca sense la lògica orbital del Quart Cinturó, que a més, denuncien, duplicaria la ronda de Granollers.

Notícies relacionades