El dilema de Can Sant Joan, restringir el cotxe abans de construir l’alternativa

Fotos: Ajuntament i Assemblea per al Transport Públic

El govern municipal ha decidit abordar la mobilitat del Polígon d’Activitats Econòmiques (PAE) de Can Sant Joan amb una aposta que hauria de permetre reduir la contaminació en forçar una substitució gradual del vehicle a motor privat per altres formes d’accés. L’anunci d’instal·lar places d’aparcament de pagament d’ús preferent per als treballadors –l’anomenada zona taronja–, però, ha despertat crítiques dels sindicats perquè consideren que, sense una alternativa real de mobilitat, acaben sent els treballadors més precaris els que assumeixen amb els seus salaris els desperfectes d’una planificació de transport mal feta. La proposta es troba en stand by després de la pressió sindical. Si bé, el debat ha evidenciat la complexitat de la planificació de la mobilitat.

El PAE Can Sant Joan és una gran zona d’activitats econòmiques que té l’autopista AP7 i B30 i una estació dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) al seu extrem est com a principals connexions. Hi acudeixen cada dia prop de 15.000 persones i, tot i semblar, per ubicació, un polígon industrial tradicional, la majoria d’empreses no tenen allà les seves plantes de manufactura sinó que la immensa majoria hi tenen oficines, el que permet una barreja d’edificis comercials amb centres educatius, hotels i, fins i tot, la seu de RTVE a Catalunya. Alhora, algunes d’elles han desplaçat les seves seus des de centres urbans, provocant una mobilitat extra no només dels seus treballadors sinó també dels assalariats dels serveis que acompanyen l’activitat.

Segons un estudi realitzat per CCOO als polígons de Ca n’Ametller, Can Sant Joan i Can Mates, un 75,3% dels treballadors es desplacen als seus llocs de feina en cotxe o moto. Els FGC són la segona opció amb un 19,1% mentre l’autobús tot just representa un 1% del total. A més, la majoria d’ells (43%) tenen el seu domicili entre 21 i 40 quilòmetres del lloc de feina. Si se sumen aquests treballadors amb els que tenen la seva casa a entre 11 i 20 quilòmetres de distància, representen un 77% del conjunt dels assalariats de tots tres polígons, evidenciant que són pocs els treballadors que resideixen a la ciutat i, alhora, demostrant que les accions de mobilitat als PAEs santcugatencs han de tenir en compte els desplaçaments des d’altres municipis. De fet, més d’un 30% dels treballadors triga més de tres quarts d’hora a arribar de casa al lloc de feina.

Un cop als polígons, sempre seguint les dades de l’estudi de CCOO, un 42% dels cotxes són aparcats a dins de les empreses mentre hi ha un 50% que es distribueix entre la via pública i espais no habilitats com solars i voreres. Els principals motius pels quals els treballadors no agafen el transport públic són el temps del trajecte, la distància de les parades respecte a casa seva i la no coincidència dels horaris del transport amb els de la jornada laboral. De fet, només un 5,5% dels treballadors accepten que introduir el pagament per estacionar els faria renunciar al vehicle privat. La resposta, segons aquest estudi, ha d’arribar de la mà del transport públic ja que més d’un 70% dels treballadors ni es planteja la bicicleta com una opció. Mentrestant, un 11% accepta haver tingut accidents de trànsit (un 93% anant o tornant de la feina i un 7% treballant).

Amb les xifres i la proposta del govern a la mà, la planificació de l’Ajuntament responia només en part a les problemàtiques de mobilitat del PAE. S’hi contemplen tres grans actuacions, algunes de les quals ja s’han començat a aplicar: endreçar l’aparcament amb una zona taronja a un preu d’1,10€ diaris i l’adaptació de solars per fer tres aparcaments de 400 places, fer 12 quilòmetres de carril bici amb la millora dels ponts que connecten el polígon amb la ciutat i la instal·lació de nou enllumenat públic. “Volem que Sant Cugat continuï sent pionera com a ciutat verda i amb qualitat de l’aire; per això estem impulsant mesures per promoure una mobilitat més sostenible al centre i també a les zones empresarials”, va dir l’alcaldessa, Mercè Conesa, en la presentació de les mesures.

Per al coordinador comarcal de CCOO, Enrique Rodríguez, amb la proposta inicial el govern posava la bena abans de la ferida ja que carregava un cost extra per l’aparcament als treballadors sense donar-los opcions alternatives de mobilitat que han de passar, al seu parer, per millorar les connexions en autobús amb les estacions d’FGC de Can Sant Joan i Rubí. És evident, reconeix, que mai el conjunt dels treballadors podrà renunciar al cotxe però es demostra que les tres grans mesures anunciades per l’equip de Conesa no aconseguirien grans canvis. Lamenta que no s’hagi escoltat els sindicats abans, que només s’hagi tingut en compte el parer de les direccions de les empreses i tem que les mesures plantejades sense anar acompanyades d’una millora de la mobilitat alternativa només tenen un afany recaptatori.

Martí Rius, de l’Assemblea per al Transport Públic de Sant Cugat, coincideix en part en l’anàlisi de Rodríguez. Al seu parer, és necessari prendre mesures que permetin renunciar al transport privat però la zona taronja, més carrils bici i més il·luminació no ho és tot. Considera que cal connectar els llocs de treball amb les estacions properes però un bus llançadora no és suficient ja que la gent necessita saber que, davant un imprevist, el transport públic li pot permetre tornar a casa o anar a algun altre lloc fora de les hores punta. L’ideal és, segons l’entitat, una freqüència de pas dels autobusos d’uns 15 minuts amb una línia estàndard, deixant els busos llançadora i el transport a demanda per a altres funcions.

La delegació local de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic no fa aquestes propostes com un brindis al sol sinó que demana un canvi de tot el sistema de transport urbà que, al seu parer, ha quedat obsolet davant el creixement poblacional. “Trobem moltes línies que fan moltes voltes al centre i zones en què la freqüència de pas és molt baixa”, explica Rius. Segons la seva anàlisi, el bus urbà santcugatenc té una subvenció municipal de 2,6 milions d’euros i 1,1 milions de viatges anuals. L’ús deixa una mitjana de 14 viatges per habitant, per sota del llindar d’entre 15 i 50 de ciutats similars de l’Àrea Metropolitana, i amb una relació de la subvenció municipal per viatge de 2,4 euros, molt per sobre del llindar d’entre 0,6 i 1,6. Només el transport que depèn de l’EMD de Valldoreix millora les xifres santcugatenques amb 0,55 milions d’inversió, 400.000 viatgers a l’any, 50 viatges per habitant de mitjana i 1,4 euros per viatge de la subvenció municipal, deixant la mitjana de la suma de Sant Cugat i Valldoreix dins dels llindars de ciutats similars.

Com s’aconsegueix revertir aquestes xifres, fer més eficient el sistema i, alhora, no augmentar despeses? L’Assemblea té la resposta amb la seva pròpia proposta que ha presentat al govern municipal. Plantegen un sistema que reorganitzi totes les línies, deixant parades que funcionin d’intercanvi entre les línies amb aturada durant uns minuts de tots els autobusos perquè els usuaris no hagin d’esperar. La reorganització ha de permetre una freqüència d’uns 15 minuts per a les línies principals i d’uns 30 per a les zones menys poblades, i mantenir el transport a demanda per a barris molt apartats del nucli com Can Barata. També ha de suposar deixar les parades a menys de 400 metres de les destinacions dels usuaris i tenir uns horaris uniformes. Al juliol passat van presentar una proposta més concreta amb una distribució de les línies sobre la qual, diu Rius, el govern està interessat a treballar.

Mentre s’espera una nova solució, s’ha creat una plataforma en contra de la zona taronja al polígon, que ja ha recollit prop de 800 signatures digitals. Molts treballadors veien amb preocupació com l’Ajuntament els col·locava cartells als cotxes indicant-los la futura instal·lació de la zona taronja però ara el consistori s’ha obert a replantejar la proposta parlant amb els sindicats. Tot i que el govern ha declinat fer declaracions sobre aquest afer, així ho ha anunciat a través de les xarxes socials. També ho confirma Rodríguez, que diu que l’equip de Conesa s’ha compromès a plantejar noves mesures com el desdobalemt dels busos llançadora i aplicar la zona taronja de manera imminent només als nous aparcaments en superfície. Diu que els han reconegut la manca de comunicació amb els treballadors ja que creien, assegura, que aquesta tasca ja la feia la pròpia empresa.

Només la CGT ha donat més detalls de l’aturada. Segons expliquen, en les reunions amb els tècnics i polítics van evidenciar les mancances de mobilitat i l’error de carregar el cost sobre els treballadors. Davant això, el govern va accedir a paralitzar el projecte fins que s’acabi la construcció del carril bici, la instal·lació del nou enllumenat i la construcció dels nous aparcaments, a crear una taula amb CGT, CCOO i UGT, a anul·lar l’ampliació de la zona taronja mentre segueixi governant l’equip de Conesa excepte als nous aparcaments, a millorar la sincronització dels autobusos amb els ferrocarrils i a estudiar una connexió amb l’estació d’FGC de Volpelleres i de Renfe. “Si un nou govern, sorgit de les properes eleccions municipals, intentés tornar al projecte anterior, trobarà als treballadors organitzats, esperem no calgui”, adverteixen. El govern té el compromís de donar detalls quan es tingui més concreció.

Notícies relacionades