Cotxes vs. mobilitat sostenible, els entrebancs d’un canvi de model

Fotos: Localpres i Ajuntament

“Tenim aquesta responsabilitat, que no és fàcil i no vol dir que no ens equivoquem. Per moure’ns amb altres vehicles que no siguin el cotxe fan falta moltes actuacions alhora: carrils bici segurs, més transport públic, més econòmic... Calen moltes actuacions, sí, però tenim clar que volem anar cap aquíˮ. La tinenta d’alcalde de Mobilitat, Cristina Paraira, ho va deixar clar al darrer Ple municipal. El govern pretén fer passos a favor de transports alternatius al vehicle a motor privat i això no està lliure de tensions perquè molta gent no està disposada a canviar d’hàbits però també perquè moltes persones estan mancades d’alternatives si han de deixar el cotxe a casa. El repte és sobre la taula i les crítiques a algunes de les darreres mesures preses per Paraira, també.

El col·lapse de trànsit, especialment accentuat durant els primers dies del present curs escolar, a l’avinguda de l’alcalde Barnils després de la implementació del carril bici va suposar per al govern les crítiques de desenes de persones que fan ús diari d’aquell carrer. La posada en marxa dels itineraris per a ciclistes al polígon de Can Sant Joan també va suposar més cues de cotxes i, amb elles, la crítica –i la recollida de 1.900 signatures– de col·lectius que ja s’havien mobilitzat contra la proposta del govern d’instal·lar l’àrea taronja d’aparcament –de pagament i amb ús preferent per als treballadors de la zona.

La tinenta d’alcalde apel·la directament als motius de salut: “Si ens diguessin, quan bevem de l’aixeta, que es moren 250 persones a l’any perquè l’aigua està contaminada, què faríem? Tots ens espantaríem. Doncs amb l’aire comença a passar això. Potser no es veu l’afectació de forma tant directa però està començant a afectar la salut de les persones. Proposem un canvi que, evidentment, és incòmode; és més fàcil no fer res però hem de tirar endavantˮ, va dir en la darrera sessió plenària.

El problema, explica Ernest Vidal, de l’Assemblea de la Bici, és estructural: “Ara vivim molt més lluny de la feina que els nostres avantpassats, el que dificulta molt més la mobilitatˮ. El model urbanístic, de treball i d’especulació immobiliària de les darreres dècades ha afavorit aquesta dispersió i, amb ella, ha dificultat la gran proposta de canviar d’hàbits perquè la gent deixi d’agafar el cotxe. Perquè no agafar el cotxe quan es treballa a la cantonada, és fàcil; fer-ho quan es treballa al mateix municipi, potser també, però quan el desplaçament és molt més gran es precisa d’una xarxa de transport públic ben interconnectada.

“No tenim res en contra del carril bici però s’ha fet sense tenir en compte les conseqüènciesˮ, denuncien des de la Plataforma No a la Zona Taronja de Sant Joan, “ara es triga 30 minuts a recórrer el que abans fèiem en 5 minutsˮ. Asseguren que, a tot estirar, un 5-6% dels treballadors del polígon resideixen a Sant Cugat i que la majoria d’ells tenen uns nivells laborals que els permeten tenir aparcament propi a l’empresa, el que suposa que la connexió amb bicicleta amb Sant Cugat no solucioni ni de prop la majoria de problemes de mobilitat que presenta el polígon; uns reptes que aniran en augment ja que cada cert temps s’anuncia l’arribada de noves empreses amb centenars de treballadors.

Martí Rius, membre de l’Assemblea pel Transport Públic, adscrita a la plataforma per la Promoció del Transport Públic, coincideix en part de l’anàlisi ja que considera que cal millorar les connexions del polígon, especialment cap a Terrassa i Rubí. Tot i així, rebutja la impugnació al carril bici: “No només connecta amb Sant Cugat, també amb l’estació de Ferrocarrils, el que permet combinar bicicleta i transport públic quan abans era un risc anar en bicicleta pel polígonˮ. Tant Rius com Vidal celebren el canvi de paradigma que es viu a les administracions i especialment a Sant Cugat amb l’aposta clara per reduir la presència dels cotxes. “No només és una aposta local sinó que Europa prohibeix la priorització del cotxeˮ, apunta el representant de l’Assemblea de la Bici.

Això no evita, però, la sensació de greuge per a les zones afectades. Es va veure a principis d’any amb la implementació del carril bici a l’avinguda Graells, que va portar lligada una oposició veïnal que va acabar forçant el reajust del carrer perquè passés a ser novament de doble direcció però mantenint el carril bici. És un sentiment compartit per part dels treballadors del polígon de Can Sant Joan: “La gent que pensa el projecte no té ni idea del polígon i només pensa en l’interès electoral ja que la majoria de treballadors són de fora del municipi i no poden votarˮ, valoren des de la Plataforma contra la zona taronja.

Malgrat tot, el govern segueix avançant en la seva aposta per fer créixer la xarxa ciclable. És per això que ja es liciten les obres per desfer la rotonda de l’hipòdrom de la carretera de Rubí perquè pugui ser travessada per ciclistes i vianants –el que va arribar al Ple en forma de moció de Ciutadans per demanar-ne una revisió tot i que els taronja es van quedar sols defenent-la–. En el mateix sentit el mes passat la Junta de Govern local va aprovar definitivament el projecte d’un nou itinerari de bicicletes entre Can Cabassa i l’escola Catalunya i l’adaptació de les voreres de l’entorn del carrer Josep Irla, totes dues actuacions al districte de Mira-sol.

Entre les veus opositores, també la de Ciutadans amb la seva proposta sobre l’hipòdrom, hi ha la preocupació per les cues de cotxes que es poden generar si no es planifiquen correctament els carrils bici. Consideren que deixar els vehicles amb el motor encès en col·lapses de minuts no ajuda a millorar la qualitat de l’aire. Rius diu, però, que no totes les cues es poden atribuir a mesures per reduir la presència dels cotxes i que, de fet, la majoria d’elles són conseqüència d’un excés de vehicles que, a més, en la majoria de casos només tenen un passatger.

Per això aquest mandat s’ha posat en marxa l’àrea verda d’aparcament amb la voluntat de reduir els desplaçaments amb vehicle privat al centre de la ciutat –prioritzant l’aparcament als veïns– i s’han creat dos aparcaments dissuasoris (a l’avinguda de Roquetes i a l’estació de Renfe) amb un autobús llançadora que els connecta amb el centre perquè els treballadors que venen d’altres municipis no es quedin voltant pels carrers buscant aparcament. Ambdues mesures s’han acompanyat de la posada en marxa de la zona de baixes emissions en períodes de contaminació atmosfèrica, el que permet la limitació d’accés als vehicles més contaminants.

Tot i així, l’Assemblea pel Transport Públic considera que cal millorar la xarxa perquè la ciutadania pugui renunciar al vehicle privat. En clau comarcal proposen potenciar la R8 per tenir una línia de Renfe no radial que hauria d’incorporar intercanviadors a Hospital General i l’estació de Volpelleres. Cal també, per evitar la saturació, l’entrada en funcionament dels trens que FGC va comprar de cara a l’any vinent. En clau local proposen una redefinició completa de la xarxa d’autobusos urbans que permeti recorreguts més curts i freqüències més elevades. Van arribar a presentar una proposta que sacsejava de cap a peus tot el sistema i ara negocien una implementació gradual ja que, diuen, l’Ajuntament no estava disposat a fer un canvi radical d’un dia per l’altre.

Enmig del debat sobre la mobilitat sostenible, Sant Cugat també es troba amb el canvi del model tarifari metropolità que començarà a aplicar-se al gener. Es preveu que, tot i que la ciutat seguirà formant part de la segona corona tarifària, els desplaçaments amb la resta de municipis de l’Àrea Metropolitana, siguin de la corona que siguin, tinguin el cost d’un viatge sense canvi de zona. La mesura suposa un increment de l’Impost sobre Béns Immobles (IBI) als 18 municipis que s’hi acullen i la Generalitat preveu un increment de 4,6 milions de viatges anuals.

Notícies relacionades