Reptes de la nova zonificació: IBI, T-Mobilitat, nous atractius i saturació del sistema

Fotos: Localpres

Les persones que vagin des de Sant Cugat a Barcelona amb transport públic no hauran de pagar cap canvi de zona. Alhora, dissipant el temor d’alguns col·lectius de la comarca, acudir a Terrassa o altres ciutats ubicades a la zona tres no suposarà pagar un doble canvi de zona. La mesura, que s’aplicarà a partir del gener, havia estat en l’aire durant els darrers mesos, amb interrogants sobre com es gestionaria un canvi de zona de tots els municipis de l’Àrea Metropolitana (AMB). Amb l’aprovació de l’anomenada “tarifa plana per al transport públic de l’àmbit metropolitàˮ per part de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) el passat 24 d’octubre es manté la zonificació vigent però es determina que els viatges entre municipis metropolitans no suposaran cap salt de zona en el preu del bitllet. La proposta, que inicialment és positiva, planteja alguns dubtes i oportunitats.

Augment de l’IBI i arribada de la T-Mobilitat

En primer lloc, el canvi tarifari suposarà un increment de l’Impost sobre Béns Immobles (IBI) als municipis beneficiaris de la nova ordenació territorial del transport. Segons un comunicat de l’ATM: “El canvi suposarà igualar-se a la resta de municipis que ja en formen part, en drets i també en deures. Per tant, els municipis de la zona 2 passaran a pagar el tribut metropolità, com ja estan fent els municipis de la zona 1. Aquest tribut el cobra l’AMB, i es calcula basant-se en un percentatge de l’IBI de cada bé immobleˮ. El càlcul pren el valor cadastral i es multiplica pel tipus impositiu del tribut, el que a Sant Cugat suposaria que cada propietari passarà a pagar de mitjana prop de 200 euros més. En una segona fase aquest impost haurà de permetre millorar les infraestructures de transport públic als 18 municipis que accedeixen a la tarifa plana.

El govern municipal, a data de publicació d’aquest article, no ha respost a la petició d’elCugatenc per fer una valoració d’aquesta i d’altres mesures que afectaran la mobilitat del municipi. Tot i així, el debat polític està servit. En el darrer Ple municipal, en què es va debatre l’aprovació inicial dels pressupostos del 2019, Ciutadans va ser el primer partit en advertir de l’impacte que podia tenir el tribut metropolità sobre la problemàtica d’accés i manteniment de l’habitatge que viu la ciutat. La resta de partits, però, es van mostrar prudents a l’espera de conèixer la concreció de la mesura.

En la posterior tertúlia al mitjà públic Cugat.cat, el representant de PDECAT-Demòcrates, el grup del govern, Eloi Rovira, va qualificat la proposta de positiva sempre i que es busqués tenir “el menor impacte per a la ciutadaniaˮ. En aquell moment encara no s’havien acabat de determinar tots els detalls de la mesura però la resta de grups van coincidir que, tot i que a priori que les persones que van de Sant Cugat a Barcelona no hagin de pagar un salt de zona és una bona notícia, la mesura demostra un estancament en la creació de la T-Mobilitat, la targeta tarifària que haurà de permetre pagar per distància recorreguda i no per cap sistema de zones. Després de més d’una dècada de promeses, la darrera era que a finals d’aquest any s’iniciessin les proves i durant el 2019 es comencés a aplicar en la primera corona tarifària, un anunci que no s’ha arribat a concretar.

Per a Ernest Vidal, membre de l’Assemblea de la Bici, la situació és estranya ja que “portem tres o quatre anys dient que queda mig any per aplicar la T-Mobilitatˮ. Per a ell, aquesta targeta donaria resposta al debat de les zones i acabaria amb el debat polític que fa anys que hi ha al seu voltant. “A la Plataforma per la Promoció del Transport Públic (PTP) teníem una proposta més senzilla: reduir el salt que hi ha entre la zona 1 i la zona 2ˮ, explica Martí Rius, membre de l’Assemblea pel Transport Públic, agrupada a la PTP, “seria una mesura provisional fins que arribi la T-Mobilitat que permetria acabar amb el debat polític que genera quedar a una banda o l’altra de la línia de tallˮ. Respecte a la implementació definitiva, accepta que l’augment de l’IBI pot ser un repte però també considera que és positiu que el cost del transport públic repercuteixi sobre el conjunt de la ciutadania i no només sobre les butxaques de la gent que en fa ús.

Un transport públic més atractiu

Segons el conseller de Territori, Damià Calvet, la T-Mobilitat podrà ser una realitat al 2021 però, mentrestant, la tarifa plana ha de permetre fer del transport públic una opció més atractiva. Segons la previsió de l’ATM, el canvi de model tarifari ha de permetre incrementar l’ús del transport públic en 4,6 milions de viatges a l’any. Per contra, el cost d’implementar la mesura ascendirà fins a 23 milions d’euros. Els municipis metropolitans de les dues corones tarifàries sumen un total de 3,2 milions d’habitants.

L’augment de viatges previst serà possible perquè la rebaixa del preu serà substancial. Les T-10 costaran un 49% menys per a les persones usuàries que utilitzin el transport públic per desplaçar-se entre els municipis metropolitans de la primera i segona corona tarifària. La T-Mes, la T-Trimestre i la T-Jove seran un 26% més barates. Pel que fa a altres modalitats, el bitllet senzill serà un 29% més econòmic, la T-70/30 un 31% i la T-Dia un 34%. No està prevista la tarifa plana per a la T-16, els títols socials de l’AMB o FGC, els títols federats ni els títols monomodals dels operadors.

La Plataforma contra la Zona Taronja al polígon de Can Sant Joan, que va néixer en oposició a la proposta del govern d’aplicar una modalitat d’aparcament a l’aire lliure de pagament dels vehicles a motor dels treballadors de les empreses, considera que el canvi del sistema tarifari pot ajudar en part a millorar la mobilitat al polígon. “Les persones que venen des de Barcelona segur que estan contentesˮ, expliquen fonts del col·lectiu, que tot i així es mostren prudents per veure els efectes concrets mentre demanen altres millores, “el polígon no para de créixer i, per tant, necessitem més connexió en transport públic com autobusos llançadora amb municipis de l’entorn i més freqüència de pas dels ferrocarrilsˮ.

El risc de saturar el sistema

Tant les assemblees per la bici i el transport públic com la plataforma del polígon de Can Sant Joan coincideixen a dir que la rebaixa del preu no ha de ser l’únic element a tenir en compte per fer el transport públic més atractiu. Tots tres col·lectius expliquen que avui dia els trens de les hores puntes van molt plens i, per tant, un augment de l’ús pot suposar una sobresaturació del sistema que dificultaria l’absorbiment i desanimaria alguns potencials usuaris a agafar el tren per anar a treballar.

“Conec companys de feina que prefereixen pagar els túnels de Vallvidrera que pujar a un tren enllaunatˮ, explica Vidal, tot reconeixent que la rebaixa del preu sí és un atractiu per a bona part de les persones usuàries, com ara les estudiants de la UAB. Tot i així, adverteix, una rebaixa del preu pot tenir un efecte contrari al volgut: “El cas de Tallin és paradigmàtic. Van apostar per fer el transport públic gratuït per a totes les persones empadronades a la ciutat. Va augmentar el padró i l’ús del transport públic però poc després la saturació ha fet que molta gent renuncii al transport públic, registrant-se un increment de l’ús del vehicle privatˮ.

Rius, per la seva banda, creu que cal millorar la qualitat del servei. Per això confia que al 2019 entrin en funcionament els 15 nous trens d’FGC que es van demanar al 2017 de tal manera que es dessaturi el sistema i augmenti la freqüència de pas. Alhora, creu que també cal acabar amb el sistema radial, especialment vinculat a Renfe, potenciant la R8 amb intercanviadors a Volpelleres i Hospital General i la posada en marxa de les estacions del Baricentro i Santa Perpètua.

Notícies relacionades