Publicitat

LA ZBE no és una mesura ecologista!

Tal com l’Ajuntament va aprovar al Ple del 18 de maig, el dia 15 de setembre es posa en marxa l’anomenada Zona de Baixes Emissions (ZBE), que limitarà la circulació dels vehicles que no compleixin les condicions segons els adhesius de la DGT. Aquesta no és la primera mesura en matèria de mobilitat sostenible que s’impulsa des del consistori en els últims mesos, i sembla que com a ecologistes hauríem de poder dormir tranquil·les pensant que el govern està fent el que cal fer... Però no és així. Des de l’Assemblea pel Clima reivindiquem que la ZBE no pot ser considerada una mesura per reduir emissions sinó més aviat una acció de cosmètica política que, a banda de causar perjudicis a les persones que no es puguin comprar un cotxe nou, no comporta cap benefici pel planeta; de fet, inclús el contrari. A continuació us deixem un recull de reflexions fetes a diferents nivells, passant per aspectes tant tècnics com polítics, per ajudar a posar una mica de llum sobre les incongruències d’aquesta mesura. 

Els adhesius de la mentida
Un dels aspectes claus pel que fa al funcionament de la ZBE són els adhesius de la DGT, que s’han de portar al parabrisa del cotxe. En funció de l’any de matriculació i el tipus de combustible o font d’energia que s’utilitza el cotxe és etiquetat amb un adhesiu més o menys favorable, i la seva circulació es veurà més o menys limitada en els pròxims anys. Els cotxes dièsel i gasolina matriculats abans del 2014 i 2001, respectivament, no poden ser etiquetats amb cap adhesiu, de manera que la seva circulació dins la ZBE serà molt limitada un cop aquesta es posi en funcionament [1]. Respecte als models que funcionen amb motor de combustió el plantejament de la mesura és senzill; la fabricació de nous cotxes es regeix per les normatives europees “EURO” que són cada vegada més estrictes en relació amb les emissions dels vehicles de nova fabricació. Un cotxe fabricat el 2020 ha de complir amb una normativa molt més estricta que un cotxe fabricat als anys 90, de manera que els vehicles més antics no podran rebre l’adhesiu per circular per la zona de baixes emissions, per això les etiquetes s'atorguen segons l’any de matriculació [1]. El problema, però, el trobem en “com” es comprova que els vehicles compleixen amb les restriccions d’emissions, ja que les proves que es fan en els vehicles per fer aquests càlculs no són prou exigents i no es fan en condicions reals. Entre d’altres, la iniciativa “TRUE” impulsada per organitzacions com l’International council of clean transportation (ICCT) ha elaborat un article que revela que els nivells de contaminació dels vehicles més nous segueixen estant sistemàticament per sobre de les normatives establertes [2]. Per tant, d’entrada la ZBE ja no compleix amb les expectatives sobre la reducció d’emissions respecte als vehicles de dièsel i gasolina i pot ser considerada una mesura deficient. Però si posem el focus els cotxes híbrids, la situació és encara més desconcertant. El concepte “microhibridació” serveix per referir-se a aquells cotxes que, tot i considerar-se híbrids, tenen un motor elèctric, el qual funciona de forma molt complementaria i només sota determinades condicions. Aquests vehicles híbrids poden obtenir l’etiqueta ECO pel simple fet de ser híbrids, però segueixen emetent grans quantitats de gasos contaminants [3]. Per això, a partir d’aquest punt, ja diem que la ZBE directament no és una mesura ecologista, ja que no restringeix la circulació dels cotxes en funció del seu poder contaminant. A més, aquesta etiqueta també inclou els vehicles que utilitzen el gas natural com a combustible, que s’ha demostrat que no és una alternativa ecològica, ja que segueix sent un combustible fòssil i el seu ús no comporta una reducció significativa de gasos contaminants [1]. 

[1] Informe “Mentiras vestidas de etiqueta” de Ecologistas en acción
[2] Yoann Bernard, Uwe Tietge, John German, Rachel Muncrief (2018). Determination of real-world emissions from passenger vehicles using remote sensing data
[3] Analisis en profundidad sobre la viabilidad del coche eléctrico 

L’últim adhesiu, el negoci no-viable d’electrificar els cotxes​

En l’apartat anterior hem pogut comprovar que la ZBE no és una mesura dissenyada per a la reducció d’emissions de gasos contaminants, però aleshores per a què serveix? Quina finalitat té? Per saber-ne la resposta cal fixar-nos en l’últim adhesiu, el “0 emissions”, el qual va destinat als cotxes que “no emeten” (èmfasi irònic amb les cometes) i que, idealment gràcies a mesures com aquesta, haurien d’acabar sent els únics vehicles que circulessin en un futur. En altres paraules, la ZBE és fer política per hibriditzar i posteriorment electrificar el mercat de l’automòbil, la qual cosa és un despropòsit tecnooptimista a l’hora de posar remei als problemes de sostenibilitat planetaris [1]. A continuació donarem una visió global de les incompatibilitats que suposaria fer aquesta transició. [3] Un dels temes a tenir en compte són els materials de fabricació d’aquests vehicles. Alguns components dels cotxes elèctrics estan fets de materials cars i escassos, la seva extracció en molts casos causa impactes ambientals importants i actualment ja se n’està restringint la producció. L’element més important en les bateries que es fabriquen avui en dia és el Liti, del qual s’estimen unes reserves mundials insuficients perquè les grans empreses automobilístiques del nord global puguin fer negoci amb el somni d’un futur amb cotxes elèctrics, però tot i així sembla que ho faran igualment. D’altra banda, 91% de les extraccions d’aquest mineral es duen a terme a països del sud global on, tot i treballar sota condicions precàries i d’alt risc laboral, no veuen cap mena de benefici fruit d’aquesta extracció. També hi ha altres minerals necessaris pels motors elèctrics que reprodueixen aquest patró, com el coure o el cobalt, i que comporten greus impactes ambientals degradant el paisatge i contaminant l’aigua i el sòl, com és el cas de la mina de Chuquicamata (Xile) [3, 4, 5]. El segon tema a tenir en compte fa referència a la seva alimentació. Electrificar els cotxes vol dir magnificar moltíssim la capacitat de produir energia que es transmet en forma d’electricitat, i diversos dubtes apareixen en la producció, la distribució, la gestió, l'emmagatzematge i el finançament d’aquesta conversió energètica. A més, tal com apunta l’agència internacional de l’energia, la inversió en aquest tipus de fonts actualment està molt desalineada amb el rumb que cal seguir per fer front als problemes climàtics, cosa que fa preveure que estem molt lluny de tenir una infraestructura capaç de fer funcionar el cotxe elèctric a l’escala en que es projecta [6]. 

[4]https://www.energy.gov/eere/vehicles/articles/fotw-1099-september-16-2019-2017-australia-chile-a nd-argentina-produced-91
[5] https://ca.wikipedia.org/wiki/Chuquicamata
[6] https://www.iea.org/reports/world-energy-investment-2020/key-findings

Adhesius per tapar les esquerdes, el capitalisme vs el clima 

El títol d’aquest apartat s’inspira en una de les obres de Naomi Klein “Aixo ho canvia tot: Capitalisme vs el Clima” on explica els interessos confrontants del mercat desregulat amb les aspiracions de l’ecologisme d’implementar polítiques reals per fer front a l’emergència climàtica. I és que el cas que ens ocupa, la ZBE, és un clar exemple de mesura per estimular el mercat disfressada de verd. És de preveure que si es restringeix progressivament la circulació de vehicles antics, les persones que es quedin sense cotxe, se n’hauran de comprar un de nou, sobretot si no hi ha alternatives reals al transport privat, com és el cas de Sant Cugat. És a dir, ens obliguen a comprar cotxes i per tant a produir-los, que vol dir contaminar, i molt. Però a més, un cop produïts, aquests cotxes en molts casos segueixen contaminant. A més, tot això va amanit per part de l’estat Espanyol amb les subvencions del Pla Renove, que no són més que un rescat a les empreses de l’automòbil a canvi de res, ja que els límits d’emissions per als cotxes fabricats aquest any ni tan sols compleix amb els mínims imposats per la UE. Tot això ens porta a la conclusió que no es pot seguir alimentant el creixement econòmic d’aquest tipus d’empreses i a l’hora voler solucionar els problemes del nostre planeta. No podem pretendre iniciar una transició ecològica subvencionant les empreses que han provocat aquest desastre. Des de l’Assemblea pel Clima creiem que ens toca triar i nosaltres triem tenir un futur, i això passa per canviar el sistema i construir alternatives reals i justes al marge del capitalisme.

Aquesta no és la classe d’adhesius que necessitem

No podem acabar un article com aquest sense obviar l’esforç d’adaptació que suposa començar a ser sostenibles. Conscients que és un camí difícil hem d‘estar preparades per fer els canvis necessaris pensant en el bé de totes i en poder tenir un futur digne. Ara bé, això només és possible dins d’un sistema que garanteixi la justícia social. No tothom ha contribuït de la mateixa manera a propiciar la deterioració del planeta i no és just que les persones més castigades pel sistema siguin, també, les que han de pagar els cotxes nous amb els quals no arreglarem el problema climàtic. Per això entenem que sorgeixin plataformes d’afectats que reclamen que la mesura és classista, ja que el ric fa temps que té l’etiqueta enganxada al seu vehicle [6]. És per tot això que demanem a l’Ajuntament de Sant Cugat, i als altres òrgans de govern superiors, que no facin servir el pseudoecologisme i el greenwashing per provocar encara més desigualtat social, i que busquin solucions radicals que ens portin a avançar cap a un futur millor.

[7] https://zbesantcugat.afectats.org/allegacions/

Joan Casanova i Clàudia Pla-Narbona, membres de l’Assemblea Pel Clima

Notícies relacionades