El Quart Cinturó, de nou a escena

Fotos: Territori i Cridapersabadell

Els dos vallesos històricament sempre han reclamat una millor connexió a nivell intern entre les seves poblacions, però mai s’ha aconseguit poder tirar endavant una solució definitiva. Lluny d’aquesta idea, el projecte de la carretera B-40, també conegut com a Quart Cinturó o ronda del Vallès, va néixer en el seu inici com una carretera paral·lela a l’AP7 i amb el temps es va anar transformant en un projecte que s’aproximava més a la idea de ronda.

Malgrat això, el projecte va rebre una forta oposició per part de molts col·lectius dels dos vallesos perquè consideraven que la construcció de la B-40 era una obra que passava per diverses zones d’interès agrícola i forestal. Els col·lectius opositors a la carretera indiquen que les línies ja existeixen però que s’han de millorar, al mateix moment que també s’ha de potenciar la connexió via transport públic. Altres actors com les patronals, però, indicaven que la construcció d’aquesta arteria era molt important per dinamitzar el comerç.

Finalment, després de molts estires i arronses el 2013 els expedients d’avaluació del projecte van caducar després d’estar més de 3 anys sense tirar-se endavant a causa de la crisi econòmica. La Campanya Contra el Quart Cinturó, principal col·lectiu mobilitzat en contra de la B-40, va celebrar aquest punt com una victòria definitiva. Però res més lluny de la realitat. El 25 de juny de 2016, el govern espanyol en funcions ha tornat a treure el Quart Cinturó a la llum amb una nova licitació d’un l’estiu informatiu que permeti tornar a tirar el projecte endavant.

Així estava presvista la B-40 en el projecte aprovat pel Ministerio de Fomento i el Departament de Política Territorial i Obres Públiques al 2010 i que finalment va caducar el 2013.

Davant d’aquesta nova conjuntura, ICV-EUiA presentarà al ple d'octubre una moció per reclamar al govern espanyol que anul·li la licitació de la redacció de l’estudi informatiu. Els ecosocialistes insten al govern català que reclami les competències plenes per qualsevol nova infraestructura de mobilitat al Vallès, tal i com així ho recull l’Estatut de Catalunya, tot i que aquesta obra no afecti directament a l’Ajuntament de Sant Cugat. “És una obra que actualment és innecessària i no resol les demandes actuals del Vallès. Per a nosaltres la idea que falta una autopista nova ja està caducada i no s’hauria de plantejar”, sentencia Ramon Gutiérrez, regidor d’ICV-EUiA.  

Per tal de trobar una solució alternativa a la construcció de la B-40, Iniciativa demana en la moció que l’Ajuntament i també la Campanya Contra el Quart Cinturó estiguin inclosos en la taula de treball del Pla específica de mobilitat al Vallès. Aquest projecte és paral·lel a la redacció de l’informe estatal. Gutiérrez valora: “És un As que s’ha tret de la màniga el conseller Josep Rull per donar resposta a les demandes que reclamen que el Quart Cinturó no ha de ser la solució. Però ens temem que, si no hi participa ningú que sigui contrari a la B-40, el pla acabarà justificant la solució que plantejarà l’Estat”. Cal recordar que en última instància, de moment, qui té competència per construir o no la carretera sempre serà el govern espanyol, per tant el Pla de la Generalitat es merament consultiu.

A més, el regidor d’ICV-EUiA s’ha mostrat molt contundent amb els efectes ambientals que podria crear la creació del Quart Cinturó. “Crear una nova carretera crida més cotxes i el que volem és tenir menys cotxes, que la mobilitat sigui sostenible i es faci pensant amb els interessos generals i la qualitat de l’aire”.

ERC-MES i CUP-PC són els únics partits que s’han posicionat favorables a la moció. Des d’Inciativa indiquen que tenen el dubte de Convergència i Ciutadans i no saben res ni del PP ni del PSC. “Pensem que el govern estarà d’acord en demanar que l’Ajuntament estigui present en la realització del Pla específic però dubtem que demanin l’anul·lació del projecte del Quart Cinturó; és possible que presentin moció alternativa”, apunta Gutiérrez.

Quan comença la idea del Quart Cinturó?

El projecte inicial ve de molt lluny. Ve de tant lluny que es va dissenyar en època de la dictadura de Franco i s’ha allargat fins l’actualitat amb aprovació de projectes i realització de nous estudis que contradeien els projectes anteriors. La forta oposició i les diverses crisis econòmiques també han jugat en contra del Quart Cinturó. El 1966 es va planificar, per primera vegada, la idea de la ronda del Vallès en el marc del Pla director territorial de l’àrea metropolitana. Segons el règim franquista, el Quart cinturó havia de permetre connectar les ciutats de la segona corona de la Regió Metropolitana de Barcelona, des de Vilafranca del Penedès (Alt Penedès) fins a Mataró (Maresme).

Aquesta primera idea es va anar deixant de banda fins que va caure el règim dictatorial i es va instaurar la democràcia. És aleshores, ja al 1993, quan el Ministeri d’Obres Públiques, Transports i Medi Ambient va integrar en el Pla director d’infraestructures 1993-2007 el projecte de la B-40. Però aquesta nova proposta s’allunyava de la primera idea inicial de connectar els diferents nuclis urbans del Vallès Occidental i Oriental i es convertia en una autovia paral·lela a l’AP-7 que s’allargava de Sant Sadurní d’Anoia fins a Sant Celoni passant pel nord de Sabadell i Terrassa. D’aquesta manera, prenia pes la funció de trànsit de pas en detriment de la funció d’articulació de la mobilitat interna de la Regió Metropolitana de Barcelona.

Amb aquest projecte sobre de la taula el 1995, el Parlament de Catalunya va aprovar el Pla Territorial General de Catalunya, en el qual les comarques del Vallès esdevenen sistemes urbans de proposta per a la descongestió de Barcelona. En aquest context, el Quart Cinturó esdevé una peça important de la xarxa viària. Tal és la importància del projecte que el 26 de juliol de 1995 es va inaugurar el primer tram del Quart Cinturó, l’autopista Mataró-Granollers, ara anomenada C-60.

Oposició a la B-40

De manera paral·lela a la posada en marxa del projecte neix una forta oposició veïnal i política al projecte del Quart Cinturó del Vallès. Més de 250 col·lectius es van agrupar sota el paraigües de la Campanya Contra el Quart Cinturó (CCQC) i la primera mobilització ja es va organitzar el 1992 amb unes jornades de debat sobre l’impacte mediambiental, principal preocupació del moviment.

La CCQC s’oposava al nou eix al considerar que tindria un elevat impacte ambiental sobre zones d’interès agrícola i forestal entre les quals el bosc de Can Deu a Sabadell, l’àmbit de Torrebonica i Can Bonvilà a Terrassa o el torrent de Colobrers–  i que consolidava un model de mobilitat insostenible centrat en l’automòbil. Com a alternativa defensaven la millora de la xarxa ferroviària i el reforçament de la xarxa viària actual per millorar la connectivitat del Vallès. Per defensar la seva postura, el col·lectiu ha fet múltiples mobilitzacions fins a dia d’avui.

Aquesta oposició va ser tan gran que el Ministeri es va veure obligat a eliminar del projecte el tram comprès entre Granollers i Sant Celoni per motius mediambientals. D’aquesta manera el nou traçat passava a ser Abrera-Granollers, el qual es subdividiria en dos projectes: Abrera-Terrassa i Terrassa-Granollers. Aquest darrer era el més controvertit per la major proximitat a paratges d’interès agrícola i natural i nuclis habitats.

Nou projecte i primeres inauguracions  

Amb el transformat projecte sobre Catalunya va canviar de govern i l’entrada del tripartit canviava el punt de vista respecte al govern de Pujol. Mentre el govern convergent sempre s’havia mostrat molt favorable al Quart Cinturó, ERC i ICV-EUiA, socis del govern socialista, mostraven una forta oposició a la construcció de la B-40 pel fort impacte ambiental que comportava.

Per contra, però, el PSC no es mostrava radicalment en contra i, després d’un intens debat, el tripartit va decidir posicionar-se a favor del tram Abrera-Terrassa però reclamaven al govern estatal una alternativa per al tram Terrassa-Granollers. Per posar-ho fàcil, el govern català va demanar a la Universitat Politècnica de Catalunya un estudi per determinar la necessitat del Quart Cinturó i les possibles solucions.

L’estudi va projectar un traçat entre Terrassa i Granollers, que es desplaçava lleugerament cap al sud per acostar-se als nuclis urbans i reduir l’afectació als espais d’interès natural i agrícola. A més, el nou pla apostava perquè el Quart Cinturó acabes a Abrera i Granollers, oblidant així la idea d’estendre’l fins al Penedès i Montseny. El pla va ser acceptat parcialment pel Ministeri i al 2007 es van iniciar les obres del primer tram entre Abrera i Terrassa. No va ser fins tres anys més tard que es van inaugurar els dos primers subtrams del tram total previst.

D’aquesta manera el 2010 es van inaugurar el tram entre Abrera i Olesa, i el tram entre Viladecavalls i Terrassa, tal i com molt bé es veu al mapa anteriorment inserit. Aquesta construcció que en total només representava 7km i el primer subtram contava amb 4 carrils i en el de Viladecavalls i Terrassa parlem de 5 carrils. A dia d’avui, i sense comptar amb la construcció de l’actual anomenada C-60 que compren el tram Mataró-Maresme, aquests són els dos únics trams que s’han construït de la B-40. El subtram entre Olesa i Viladecavalls encara està per finalitzar.   

Estudi Informatiu pel tram Terrassa-Granollers i crisi econòmica

Un cop els dos subtrams ja van ser una realitat, el Ministeri va sotmetre a informació pública l’Estudi informatiu i d’impacte ambiental del tram entre Terrassa i Granollers, el juliol de 2010. El traçat –tal i com es pot observar en el mapa superior– s’acostava molt a la proposta de la UPC. És a dir, paral·lel a la proposta històrica de Foment però més al sud d’aquesta, pel nord de Terrassa, Sabadell, Palau-solità i Plegamans, Lliçà d’Amunt i Granollers.

Finalment, el nou Pla del Ministeri va quedar aprovat i la valoració mediambiental també va donar llum verda al projecte. A partir d’aquell moment el govern espanyol tenia 18 mesos per tirar endavant el projecte, passat aquest temps l’expedient mediambiental caducaria i s’hauria de refer tot de nou. La greu falta d’inversió a causa de la crisi econòmica va provocar que passessin els 18 mesos i el Ministeri no fes cap acció. La Campanya Contra el Quart Cinturó va reclamar al Ministeri de Medi Ambient que certifiqués la caducitat del projecte.

Al gener de 2013 la Campanya Contra el Quart Cinturó va anunciar que el Ministeri de Medi Ambient havia arxivat l’expedient d’avaluació ambiental del tram Terrassa-Granollers i que, per tant, si es volia tirar endavant s’havia de refer tot el projecte de nou. Malgrat que al 2013 aquesta acció es va veure com una victòria per a la Campanya Contra el Quart Cinturó, ara el Ministeri torna a licitar el projecte. “El conseller de Territori i Sostenibilitat actual, Josep Rull, és de Terrassa i un dels principals defensors del Quart Cinturó”, alerta Ramon Gutiérrez, regidor d’ICV-EUiA. 

Notícies relacionades