Martí Rius: “La xarxa d'autobusos urbans s’ha de refer des de zero”

Martí Rius durant la presentació al CMSC. Foto: Miquel Margalef

Segons l’Observatori Sociològic Municipal el principal dels problemes que tenen els santcugatencs és la mobilitat, així ho indica l’onada de juliol del 2016. Malgrat que en aquesta pregunta no es pot saber si es refereixen a vehicle privat o públic, segur que la problemàtica és compartida. Així ho assegura Martí Rius, l’impulsor de l’Assemblea per al Transport Públic a Sant Cugat, que es va presentar el 25 d'octubre al Club Muntanyenc. Unes 20 persones van seguir l’exposició de les idees del que serà la futura Assemblea per al Transport Públic i van compartir la seva opinió i experiència viscudes. L’objectiu de la nova entitat és clar: Proposar al consistori la remodelació de cap i de nou de la xarxa pública d’autobusos per fer-la més eficient, eficaç i més atractiva per a l’usuari. En la següent entrevista es detallen totes les idees que es desprenen d’aquesta nova organització.

– Com neix la idea de crear l’Assemblea per al Transport Pública a Sant Cugat?

– Fa molts anys que estic interessat en temes de mobilitat, sóc veí de Sant Cugat i usuari del transport públic a més de ser membre de l’Assemblea de la Bicicleta. A la primavera es va convocar la Taula de Mobilitat, que és l’òrgan de participació ciutadana en referència a aquest tema, i ens vàrem adonar que estaven representats molts actors implicats però no hi havia cap representant dels usuaris. Si no existeix aquesta figura, els usuaris no podíem dir la nostra. Aprofitant que sóc soci de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), que fa de lobbi per potenciar el transport públic, vàrem demanar participar en la Taula de Mobilitat com a delegació local de la PTP.

– Qui forma l’Assemblea actualment?

– De moment l’estic impulsant jo i exerceix la funció de delegació de la PTP. De fet, l’acte de presentació ha de servir per identificar persones interessades amb el projecte, entre d’altres objectius.  De totes maneres, part de la feina de contactar amb partits polítics, associacions i AMPAs per recollir les inquietuds i demandes en relació al transport públic ja s’està duent a terme.

– Quin és l’objectiu principal que ara mateix es marca l’Assemblea?

–  A curt termini tenim un objectiu molt clar: Refer la xarxa d'autobusos urbans des de zero. Tal com està ara no es poden fer modificacions que la portin a ser millor. Per fer-ho, tirarem endavant una proposta, amb la major qualitat possible, perquè l’Ajuntament s’animi a fer aquest canvi.

– En les vostres petits escrits a Facebook i Twitter parleu que un dels principals problemes de l'autobús a Sant Cugat és geomètric i no pas de tecnologia. Què vol dir això?

– El gran repte del transport públic és construir una xarxa que sigui fàcil d’entendre i aconsegueixi portar a tothom allà on vol. Per això, el punt que determinarà si una xarxa és eficient o no és la geometria que tingui. Per exemple, si no permet fer transbords o si les línies són enrevessades, els recorreguts seran lents i no atrauran els potencials usuaris que la vulguin fer servir. Això és el factor principal i el primer que s’ha d’arreglar. Si els autobusos van a benzina o són elèctrics té una incidència pràcticament nul·la sobre l’eficiència de la xarxa pública. Quan l’Ajuntament de Sant Cugat publicava que la millora en la xarxa era la posada en marxa d’autobusos elèctrics van ser benvinguts però no tenen un impacte directe sobre la decisió dels usuaris d’utilitzar el transport públic.   

– Quin cost representaria modificarde zero la xarxa d’autobusos urbans?

– El nivell d’inversió actual de l’Ajuntament en la xarxa de busos és elevat i adequat. La futura xarxa, molt probablement, podria sorgir del mateix nivell d’inversió actual i tindríem com a resultat una xarxa de transports molt més atractiva que l’actual. Per tant, a nivell d’ingressos anuals no estem parlant de cap increment. Es poden produir petites despeses de la creació de la xarxa per la realització d’alguns estudis concrets o la implementació d’algunes pilones o desplaçament d’algunes marquesines.

– Heu parlat amb l’Ajuntament?

– No, més enllà de la demanda de participació a la Taula de Mobilitat. Volem anar al consistori amb una proposta concreta, per això encara no hi hem anat.

– Sabeu si estarien disposats a fer el canvi que proposeu?

– Crec que sí. El gran motiu pel qual l’Ajuntament no ha fet aquest canvi és perquè quan es va encarregar el Pla de Mobilitat, una part d’aquest pla havia de donar una recomanació de què fer amb el transport públic a Sant Cugat. La proposta de l’empresa que va redactar el pla no és viable i no té ni cap ni peus. Això va parar les intencions de l’Ajuntament però en aquell moment era l'única proposta que tenien sobre de la taula, per això li anirà molt bé discutir una xarxa nova. Nosaltres hi anirem amb unes propostes, però el consistori les podrà canviar si creu que alguns dels paràmetres no s’adeqüen al que volen.

– Com valoreu el servei, la freqüència i la capacitat dels busos del barri de La Floresta i Les Planes?

– En el nostre anàlisi hem posat el focus a les línies que passen pel centre perquè són el principal problema que tenim sobre de la taula i encara no ens hem pogut centrar gaire en les línies de barri. Però així a primer cop de vista, s’hauria de poder assegurar un transbord sincronitzat per poder anar a qualsevol altre punt de la Sant Cugat.

– El fet que Sant Cugat estigui dins del parc natural de Collserola i alguns barris en formen part, planteja diferent la mobilitat amb transport públic?

– Per als barris que tenen molta baixa densitat és un tema delicat perquè, si es vol donar cobertura a aquest barris, pots acabar espaiant en excés la xarxa. El transport públic per a zones de baixa densitat no acaba de funcionar bé, no és la tecnologia adequada perquè costa tenir usuaris. Aleshores, per a aquest barris s’hauria de proposar un sistema de transport a la demanda. Quan una línia passa i no recull a ningú per falta de demanda, sol ser més eficient que el bus vagi a buscar aquesta persona directament a casa seva que no pas que faci totes les parades. Aquest pot ser el servei complementari que acabi de cobrir totes aquelles persones que per un motiu o un altre no poden accedir a la xarxa principal de transport. Crec que l’Ajuntament està interessat en aquest tema.

– Això estè funcionant en algun altre lloc?

– A les zones rurals de Lleida funciona aquest mètode. No és un taxi, en el sentit que és compartit i no et porta a tu a les hores que vols d’un lloc a l’altre. Recullen gent i la van distribuint a mesura que es va demanant.

– És més costós aquest mètode que el de bus de línia tradicional?

– És més costós que no fer res. Però és menys costós que intentar servir aquest barris amb una tecnologia que no és l’adequada.

– Pel que fa als autobusos de Valldoreix, com ho tractareu des de l’Assemblea? Quedarà dins del vostre paraigües també?

– Valldoreix ha aconseguit fer una cosa que és extraordinària: Una taxa d’utilització del transport públic molt elevada en un entorn molt difícil. Valldoreix, amb un servei freqüent i directe, ha aconseguit tenir una taxa d’ús molt superior a la resta de la ciutat. És, per tant, una xarxa que funciona molt bé i és difícilment millorable. Potser en algun punt podria estar coordinada amb la de Sant Cugat, però ara mateix funciona molt bé i no és el focus de les nostres preocupacions.

– Ahir el Ple va demanar al Ministeri que aturés la licitació de l’informe per tornar a impulsar el Quart Cinturó. Crear més carreteres crida més al transport privat i deixa en segon pla el públic?

– Totalment. A més carreteres, menys atractiu és el transport públic. El punt de vista de la PTP és que si es vol fer un canvi de model no es pot actuar de manera contraria als objectius marcats. 

– Aquest any Sant Cugat va participar per primer any al dia sense cotxes. Com valoreu aquest gest?

– Si ajuda que algú pugui reflexionar sobre quin és el seu model de mobilitat, el gest és benvingut. Però en general hi ha millors oportunitats per a fer-ho. Normalment la gent es qüestiona com es mou quan té un canvi vital, com per exemple quan un fill ha d’anar sol a l’escola. Aquest sí que és un gran moment per poder influir tant amb el nen com amb les famílies perquè s’animin a fer servir el transport públic. Campanyes orientades a les escoles podrien ser més efectives que el dia sense cotxes.

– Has parlat abans de l’Assemblea de la Bicicleta, quina serà la relació entre totes dues entitats?

– El fet que estigui en els dos llocs segur que afavoreix la interacció. En general, la major intersecció entre la bicicleta i el transport públic es produeix quan es va a buscar el tren. Per això, tots treballarem perquè les estacions estiguin adaptades per a la bicicleta i demanarem l’increment de la capacitat del tren perquè molta gent que la vol portar tingui espai per a fer-ho, cosa que en aquests moments comença a ser una mica crític.

– En hem centrat en la xarxa d'autobusos. Sant Cugat té altres transport públics. Els Ferrocarrils serveixen molt per baixar a Barcelona. La Renfe?

– La gran petició per a la Renfe, i que jo crec que té un gran consens, és l’estació de Sant Cugat hauria d’estar tocant a l’estació d’FGC de Volpelleres per tenir un enllaç eficaç. Ara aquest intercanviador és bastant sui generis perquè hi ha un enllaç de 800 metres. Aquest és el nostre principal focus en relació a la Renfe.

– I tenir un tren a l’hora?

– Tenir un tren a l’hora és molt mala política. Idealment hi hauria d’haver un tren cada 15 minuts. Un altre tema interessant és veure si aquests trens han d’anar en direcció a Martorell i Granollers o haurien d’anar cap a la zona del Baix Llobregat, que és on potser hi ha més demanda.

– Estem parlant de com millorar la mobilitat dins de Sant Cugat. Què passa a l’hora de moure’s per dins de la comarca?

– Costa molt. Tenim molt bones connexions amb Sabadell, Terrassa i Rubí però tenim una mala connexió amb la resta de ciutats. La proposta és intentar modificar el transport interurbà que tenim ara, de manera que estigui sincronitzat amb la xarxa principal. De forma que si jo arribo des de Cerdanyola pugui tenir un transbord sincronitzat amb qualsevol altre autobús de la ciutat. En aquest sentit també hi ha una reivindicació històrica de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic que és el Tram Vallès, que pot ser un tramvia o un autobús amb carril exclusiu. Aquest projecte hauria de servir per unir totes aquelles ciutats que estan lluny del tren. 

Notícies relacionades