100 anys de l'arribada del tren a Sant Cugat

Fotografies: Anna Poquet

Enric Ticó, president de Ferrocarrils de la Generalitat, ha realitzat, aquest dimecres 12 d’abril, una xerrada sobre el passat, present i futur de l’arribada del tren a Sant Cugat, en motiu de la celebració dels 100 anys de ferrocarrils. 

Principis del segle XX, en concret, el 26 d’octubre de l’any 1917, Sant Cugat del Vallès, amb una població de gairebé 2.800 habitants i amb una activitat que girava al voltant del món rural, a causa de la fertilitat de les seves terres, passa a convertir-se en la primera població de la comarca servida del ferrocarril de Sarrià. Un ferrocarril que ja transportava viatgers de Barcelona a Sarrià des de l’any 1863.

Ticó explica que l’arribada del ferrocarril a Sant Cugat, va representar un xoc en tots els sentits. “El ferrocarril marca un abans i un després en la societat santcugatenca” i és que a partir d’aquest fet, la ciutat es converteix en residència de molts directius i tècnics, tant americans com britànics, del grup Pearson (La Canadenca) que importaren alguns dels seus costum i tradicions. Un exemple clar és la implantació del Golf a Sant Cugat l’any 1914, convertint-se en el primer camp professional construït a Catalunya.

La veritable revolució, segons explica Ticó, va ser la construcció del túnel ferroviari de Vallvidrera, que va des del Peu del Funicular fins a Baixador de Vallvidrera. Una expansió cap al Vallès que va ser possible gràcies a l'enginyer Carles Emili Montañés i al financer estatunidenc Frederick Stark Pearson. No obstant, l’objectiu d’aquests empresaris no era estrictament ferroviari, sinó que era l’electrificació de Catalunya, amb un model de negoci que consistia en fabricar electricitat perquè el tren pogués funcionar a la vegada que desenvolupaven tot un negoci immobiliari pel voltant d’on passava aquest tren, un negoci que Ticó assenyala com a rodó, pel gran èxit que va tenir.

Un tren que no només afavoria als santcugatencs que es traslladaven a la ciutat de Barcelona, que en aquella època comptava amb mig milió d’habitants, sinó que la gent de Barcelona també venia a passar el dia i/o el cap de setmana al Vallès. Un fenomen que es va portar a terme fins l’aparició del cotxe, ja que, el tren va perdre molta força fins al punt que va estar a punt de desaparèixer, segons explica Ticó, moment en què apareix Ferrocarrils de la Generalitat, que es queda les dues companyies existents i explota el servei, com a conseqüència, es porta a terme una recuperació de l’ús del ferrocarril i la gent comença a associar el cotxe amb la contaminació real que aquest provoca.

Un dels fets que diferencia aquests trens és que, en aquella època, el disseny de la majoria de trens que es construien en les diferents ciutats estaven més pensats per transportar mercaderies i no pas viatgers. En aquesta línia del Vallès, tot i que es va esmentar la possibilitat d’utilitzar la línia pel transport de mercaderies, les característiques del traçat ho fan inviable, excepte pel transport de paqueteria.

Ticó també ha explicat que durant un treball de recerca a l’arxiu d’FGC, s’han trobat documents que han permès caracteritzar el servei a Sant Cugat l’any 1917, entre altres, un document on consten les tarifes del ferrocarril. Un bitllet de primera classe, per exemple, valia dues pessetes amb 40 cèntims, de segona classe una pesseta amb 80 cèntims i una tercera classe el preu de la qual era d’una pesseta amb 20 cèntims.

A més, el servei inicial a Sant Cugat era d’un tren cada hora, amb un total d’uns 15 trens diaris per sentit, quan la durada del recorregut era de 31 minuts, tant en el sentit ascendent com descendent. A dia d’avui, Ticó lamenta que el gran creixement de l'oferta i la demanda està portant la línia, cada cop més, al seu límit de capacitat, provocant una saturació en les infraestructures, ja que, els dies feiners i en hores punta, l’oferta de places és de màxima ocupació tot i els 22 trens/hora i sentit actuals. 

Notícies relacionades